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BMW R27 (5)

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　R27にはハンドルのバーエンドに6 V 18 Wの枕型ランプ（festoon light bulb）のウインカーが付いている。車体の前からも後ろからも点滅が見えるタイプだ。18 Wの消費は方向指示を出す時だけとは言うものの、ジェネレータの発電容量が60 Wしかないので負担が大きい。ヘッドライトを点けていてブレーキを踏んでウインカーを点けたらヘッドライトが暗くなりそうだ。ここは電球を消費電力の少ないLEDに交換したいところ。 　また、現代だと車体後部にも無いと方向指示の視認性が問題になるかも知れないので、後部に小型のウインカーを増設したい。入手したのはホンダ・モンキー用のもの。6 V 3 Wの白熱電球が付いていたがネットで見つけたLED球に交換してバッテリー直結で点灯してみると結構明るい（左がLED、右が白熱電球）。橙色のプラスチックのレンズを通してダイオードの発光部がはっきり見えるのが気になる人もいるかも知れないが、LEDらしいと言えばその通りだ。 直射日光下においても視認性は高い 。ちょっと黄色みが強いが… 　 　固定は車体に直接ではなく、ラゲッジ・キャリアのM8ボルトの向きを外向きにしてそこにM8-M6の変換ジョイントを介して取り付けたが、それほど違和感は無さそうだ。さて、問題は配線の取り回し。テールランプやストップランプの配線はリア・フェンダーの裏にトンネルが作ってあってそれを通っているが、そのトンネルにさらにワイヤーを2本通すのは難しそうだ。トンネルの横に沿わせてテープで固定するのが現実的か？それとも、フレームに添わせてタイロっクで固定するか？ 　フロント側のバーエンドのウインカーの電球だけでなくインディケータやテールランプやストップランプもLED化すれば、6 V電装のままでも結構余裕が出ると思う。12 V化は確かに魅力的ではあるが、VAPEのPowerdynamoのキットは点火システムがバッテリー点火からマグネトー点火へという根本的な変更を伴うので、高価でもありちょっと躊躇する。これ以外にはビーマー輸入屋のカタログにはR60/6-100RS用のジェネレータを使うALT-R27というキットが載っているがこれも高価だ。また、12 V化によって限られたエンジン出力を僅かとはいえ今まで以上に発電に取られるというのも気分的には嬉しくない。 　欲を言えばヘッドライト
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BMW R27 (4)

　ハーネス、オルタネータ、イグニッションコイルの配線は正しかったのかどうか今一自信がなかったが、後は試してみるしか無い。おっとスピードメーターを外したままだった。スピードメーターをヘッドライトナセル内部の配線をかき分けるようにして装着。ホムセンで入手した農業機械用のパッキンはちょっとごつい。 　エアクリーナは前期型でR26と同じ金網にオイルを塗布するウェットタイプ。パーツクリーナーで洗浄するが殆んど汚れてない。前オーナーがこまめにメンテしてたのか、いや、オイルも付いてないことから見てほとんど乗ってなかったのか。後期型は紙製のエアフィルタに改良されたようだが、それだとフィルタを納める別体のハウジングも必要となる。 　数回空キックしてからキャブレターの燃料パイプにスポイトでガソリンを入れ、バッテリーをつないでキーを挿し込むと赤と緑のインディケータランプが点灯する。スイッチの配線は間違ってなかったみたいだ。ちょっと光が弱々しい。キックを繰り返す。しっかり圧縮はある。が、かからない。う〜〜む。古いプラグは火花は飛んでたが黒褐色に汚れてた。少なくとも半世紀以上前に中学の技術・家庭で習ったようなキツネ色ではない。  　そこでバッテリーを外して星野の充電器（6 V/12 V切換式）に繋いで短時間充電する。ついでに点火プラグも新品（NGK B8HS）に変えた。 　キーを挿すと今度はインディケータランプの点灯が力強い。キックを繰り返すと、エンジンが元気にかかった。ちょっとメカノイズが大きい気がするが、力強い。少なくともエンジンは生きてる。イグニッションコイルの配線もOKということだ。 　スロットルをひねると回転が上がり、赤のインディケータランプが消える。つまりちょっと回転を上げればバッテリーを充電しており、これならオルタネータやレギュレータも正常に機能していると言える。 　バッテリーはオリジナルの6 V 9 Ahに同等のものに変えよう。秋葉原の秋月電子に完全密閉型（Kung Long Battery製）が安価で出てたので注文。この会社、本社は1990年設立で台湾にあるがベトナムにも2か所に工場を持つ。有難いことに安い。Web上で探すとこれをR26に使っている先達がいるので多分無問題。届いたのはベトナム製。 　スピードメーターケーブルは数か所曲がり癖がついて被覆も剥がれているので要交換
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BMW R27 (3)

　ヘッドライト・ナセルの中に手を突っ込んでいるが、イグニッション・スイッチの基板（ターミナルプレート）の端子のビスが欠けていたり、直にはんだ付けされていたり、スイッチとしての接触も怪しい。ターミナルプレートは4つの鉄の爪をまげて固定されている。何回も伸ばしたり曲げたりしたら折れるやつだ。子供の頃（1950年代後半～1960年代前半）の玩具と似ている。今ならもっと違う作り方もあると思うが… 　とりあえず曲げてある爪を伸ばして（立てて）見るが、手前のふたつはともかく奥のふたつは作業し難い。先曲げペンチの頑丈なヤツかラジオペンチの頑丈なものが必要だ。爪が折れたときのことを考えて修理用プレートなるものも入手してはあるが、これを使うにはまず固定のためのリベットをドリルして古いプレートを外さないといけないし、組付けるときには新しいリベットを打つか、ネジで止めるかしなければならない。多分塗装も修復が必要になる。大事になるので避けたい。 　手が入りにくいし、プレートが下になるようにナセルを置きたいので、スピードメーターケーブルを外し、ウインカーのスイッチとヘッドライトのHi-Lo切換のスイッチをハンドルから外す。おかげで、スピードメーターの外し方も分かったし、インジケータランプの外し方も分かった。 　何とか爪をまっすぐに立てて、ターミナルプレートを抜いていたら、一気に外れて、部品がいくつか外れてきた。キーが差し込まれる部分とバネと回転子がターミナルプレートにきちんと接触するようにバネが入っていて、爪による抑えが無くなってバネに押されてバラバラに… 　とりあえず古いフレートも新しいプレートも規格は同じなので、コードを移植していく。R26+R27の修理マニュアルに結線図が載っているのだが、素人向けなのか整備士向けなのか、との端子とどの端子をむすぶかという配線図ではなく、何本かのコード（ケーブル）を束ねたハーネスの場合も一本の線で表してあるので分かり難い。R50～R69Sのものとも微妙に異なる。 　多分これでいいだろう、とプレートを組付けようとするが、バネの反発力で上手くいかない。バネを押し縮めた状態で銅線で固定して組付けて、そのあとで銅線を外したが、一人でやる作業ではないな。 　だがしかし。なぜか電気が通らないのだ。ショートかと思ってヒューズを見たが切れていない。なぜ?　スイッチを組み
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BMW R27 (2)

新規購入した/5タイプのMAGURAのスロットルユニット（32 72 1232981）のベースだけ使って、スロットルケーブルの蓋はR27のを使おうと思ったら、長さが違った。新しいユニットはケーブルの取出し口ふたつでそのひとつだけしか使わないので、ちょっと間が抜けている。スロットルカムギア+チェーンは新しいものしか装着できない。当初、新しいスロットルユニットにとりあえず古いスロットルツィストチューブギアをつけてみた。 このスロットルユニットの場合、フロントブレーキケーブルのアジャスター（別売）を付ける必要がある。ところがこれを付けると既存のケーブルがそのままでは通らないので、ちょっと工夫が必要だった。アジャスターセットの割りの入った円筒形のフェルトは何処に使うものだろう？ このスロットルユニットならHELLAタイプのオタマジャクシ型スイッチが安価なアタッチメント（裏が平板の32 72 1230878）で取り付け可能。 バーエンドウインカーは古いHELLA製純正らしく、19 mmのハンドルバーに押し込むタイプだ。ハンドルの内側に入る筒に4本の割りが入れてあり、ネジを締めるとテーパーの付いた臼状の金属が筒の4分割された裾を押し広げることで固定される。ちょっと前まで一般的だった自転車のスレッドステムの固定方法と似ている。ところが、この筒の4分割された裾のうち2個が割れて無くなっており、しっかり固定できない。金属疲労に弱いアルミでこの構造はちょっと辛い気がする。 ああでもない、こうでもないと考えたが、結局新品のバーエンドウインカーを1個入手することになった。1個で諭吉（これからは栄一）1枚程する。中〇モータースさんに在庫があり、2日で届いた。リプロかと思いきやHELLA製のオリジナルが届いた。ケチケチレストア屋としてはネットオークションで見かけるリプロ品（半額程度）を買って金属の筐体だけ使っても良かったかも知れない。 バーエンドウインカーの固定で試行錯誤しているうちに中の電球（マクラ型6 V 18 W）を割ってしまった（😢）。この辺りを電球のままにしておくか、LEDに換えるか悩む。6 V用のLEDを買った後で12 V化したら無駄になるし、ウジウジ考えてとりあえず白熱電球を購入。12 V化の可否は6 Vでの走行を確認してからにする。高いし。リレーは新しいものに換装されているよ
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BMW R27 (1)

学生時代、アールズフォークのBMWの形が好きだった。それまでモーターサイクル（オートバイ）などに興味が無かったのだが、たまたま手にした雑誌にR69S IIとR50Sが載っていて、そのちょっと無骨な姿が好きだった。日本のモータ―サイクルの絶頂期のちょっと手前で、ホンダCB750などが注目されていた。 ちょっとのんびりしていたら免許制度が変わって400 cc未満しか乗れない免許になった。最初に受けたときに取っていたら制限がなかったはずなのだが、他にもやりたいことがあって、優先順位や時間配分を間違ったせいである。 限定解除など面倒くさく、スズキのGSX400E（二気筒、初期型）を買って乗り回していたが、乗り方が悪かったのかクラッチを傷めて廃車した、そのあとは友人のカワサキKL250やヤマハXT250Tなどを経て、小さなカウルの付いたGSX400E（後期型）にまた乗り、ホンダのフュージョン250を最後に卒業した。 70を過ぎて最後にモーターサイクルに乗りたいなあと思ってヤフオク！を見たら古いBMWの高価なこと！250はどうかなと探したが、高いなあ… そんな中、明らかにジャンクっぽいR27が相場の半分くらいの値段で出てたので、清水の舞台5つ分くらいのバンジージャンプでポチってしまった。 書類はちゃんとしているし、エンジンはかかるが、クラシックBMWの目印ともいえる子持ちのラインがない。キャブレターはBingではなくミクニに換えられているが、これはBMWの修理やレストアで有名なクリメカのキットらしくむしろ有難い。 ひび割れが入った鞍型サドルは、デンフェルト製とかパグサ製とか複数タイプある筈だが、擦り切れていてマークがよく読めないがおそらくデンフェルト製のようだ。黒ゴム接着剤でひび割れを修正しておく。 さて、ハンドルの左側にメッキされた金属ケースのウインカーとホーンのスイッチ、右側にはNorisタイプのヘッドライトのHi-Loスイッチが付いている。両方ともオタマジャクシ型のHellaタイプに換えて、右にウインカーとホーン、左にHi-Loとパッシングにしようと思って、スイッチの台座を左右取り寄せたら、うちのR27には装着できない。左右とも平面に取り付け可能な台座（多分32721230878）が取り付けられていた。この台座、Norisタイプが付いていたのだが、新しく入手したHella
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SR-α Pro Excellent (ジャンク)

　STAX SRM-1 MK2 P.P.のおまけのSR-α Pro Excellent (ジャンク)はとりあえず無音状態からは復活した。振動膜 Assyの両側に入っているはずのステンレスの輪っかはステンレス製のシム・リング（0.05 mm厚）を特注して装着。1点ものからセミ・オーダーに応じてくれる岩○製作所さん、有難う。価格もリーズナブル。シム・リングを入れても音に特に変化は感じないが、バイアス電源からの接触はちょっとは良くなったかな。 　ネットで2 mm厚のウレタンスポンジ・シートを見つけたので鳥籠の裏蓋に合わせてカットして発音ユニット後部に装着。白いスポンジシートなのでオリジナルの暗灰色のに比べて目立つかなと思ったが、それ程でもなかった。結果としては出て来る音に大きな変化は感じないが、しばらく様子をみよう。 　単に発音ユニットのダンパーというだけでなく裏側からの音が反対側のユニットを通して耳に届く、その届き方によって聞こえ方も変わるだろうし、定位にも影響があるのかも。左右のユニットの裏側同士をフレキ管で繋いだらどうなるのだろう？なるほど、フォンテック・リサーチの丹羽氏らが考えていたのはこういうことだったのかも知れない。 　SR-Γキメラと比べるとまだ少し音圧が高い（能率が高い）が、大分揃ってきた。振動膜にLicron Crystalを薄めて塗布したときは程度の差こそあれこういう傾向がある。
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STAX SRM-1 MK2 P.P.

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 　STAX SRM-1 MK2 P.P.を手に入れた。発売が1989年であるから30年位前のものと推定される。MK2という呼称から想起されるようにSRM-1というのがあった。両者の筐体の見かけはそっくりであるが、中身（回路）は別物である。インターネット上にシミュレーション結果を発表されておられる方がおられるのでその回路を見ると； 　1979年発売のSRM-1は、初段がN ch JFETの差動で高圧小電力Trの抵抗負荷に高電圧（650 V）を供給して増幅し、それより少し大きめのTrのエミッタフォロワで出力し、コンデンサで直流をカットしている。初段の電源は±24 Vで高性能の安定化電源らしい。つまり回路自身は差動2段＋フォロワで、真空管回路をTrに置き換えたようなシンプルなACアンプ構成である。 　一方、1981年発売のSRM-1 MK2はDCアンプ構成にして、半導体アンプとして性能を追求するために凝った回路となっている。+350 Vと－370 Vの電源を用い、初段はP ch JFET＋PNP Trの2段重ねカスコードの差動で定電流負荷で直流電位をマイナス側に振り、終段はNPNのTrのカスコードの抵抗負荷で出力端子電圧をほぼ0 Vにして、完全なDCアンプになっている。出力段にはエミッタ―フォロワは使われていない。おそらく裸利得も大きく、NFBも特性に貢献しているのだろう。 　どちらがいいかは好き好きだろうが、SRM-1の方はカットレスコア・トランスをおごり、初段の電源を低インピーダンス安定化電源とし、衒いもなくACアンプとしているあたり、音楽鑑賞用のアンプに必要にして十分なものを知悉して設計されているという印象を受ける。高い周波数になるほどインピーダンスが低下して出力電流を要求する容量性負荷に対してエミッタフォロワという選択も悪くない。 　STAXのヘッドホン（イヤースピーカー）は、SRM-1の発売当時はまだノーマルバイアス（230 V）の時代だったため、6ピンの出力ソケットが2個設けられていた。 　1981年発売のSRM-1 MK2も当初は6ピンの出力ソケットが2個設けられていたらしい。1982年には6ピンと5ピンの出力ソケットがそれぞれ1個ずつ備えたProfessionalというが発売されたらしい。これは1982年に発売（当初は限定発売）されたSR-Λ Profe
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